El cálculo según la nueva ley de Contratos Públicos rebaja la factura en un 25%
Rescatar las autopistas y autovías de peaje que hay en Catalunya por parte de las administraciones titulares –la central y la Generalitat– tendría un coste para ellas, a fecha del 2018, de 4.276 millones. Esta es la cifra estimada por un estudio de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), presentado la semana pasada en el grupo de trabajo sobre gestión y financiación de las vías de altas prestaciones, al que ha tenido acceso La Vanguardia. Esta factura, es un 25,3% menor que la que resultaría de la aplicación del método de cálculo del anterior informe, efectuado en el 2015, que ascendería a 5.721 millones. Este ahorro se debe a que la nueva ley de Contratos del Sector Público, aprobada el 2017 y en vigor desde el pasado marzo, establece una fórmula diferente, más beneficiosa para el erario público y menos para las concesionarias.
A menos de un año para que revierta en el Estado la primera concesión de peaje de Catalunya, la AP-7 entre Tarragona y Alicante, de Aumar (Abertis), cuyo contrato vencerá el próximo 31 de diciembre, continúa la presión para que se rescindan anticipadamente los de otras vías, una decisión que a día de hoy no se ha tomado. El debate sobre el modelo de explotación de las infraestructuras viarias sigue abierto. El Gobierno central pretende abordarlo en una subcomisión parlamentaria, aún no operativa. El Ejecutivo catalán ya ha confeccionado una propuesta de viñeta (véase recuadro superior) para el conjunto de las autopistas y autovías de su territorio. Y, en paralelo, por mandato del Parlament, el asunto se debate en un grupo en el que participan, entre otros, partidos políticos, sindicatos, patronales, ayuntamientos, colegios profesionales, entidades de consumidores y usuarios o cámaras de comercio.
El documento de la UPC que actualiza el coste de un hipotético rescate incluye todas las vías concesionadas, las del Estado y las de la Generalitat y, de estas últimas, tanto las que tienen peaje explícito como en la sombra (los paga la Administración y no el usuario). Cuanto más longitud tienen y más tiempo queda para que caduquen los contratos, más cuesta la reversión. Adjunta además una proyección de los costes hasta el 2042, cuando expiran las últimas concesiones.
La fórmula aplicada suma la inversión neta realizada por las empresas que construyeron y explotan estas autopistas y autovías, que a grandes rasgos no cambia con la nueva ley, con el lucro cesante por rescindir los contratos anticipadamente, que sí sufre modificaciones. Sobre este último elemento, antes se proyectaba un valor en base al promedio de los beneficios de explotación de los cinco años previos, que se actualizaba en función de una tasa de descuento global. Ahora, se tienen en cuenta los beneficios antes de impuestos calculados en base a la misma cantidad de ejercicios pasados que la de los que quedan para que expire la concesión. La tasa de descuento es distinta para cada concesionaria porque considera, entre otros aspectos, su capital propio y su rentabilidad.
Según el informe, los 4.276 millones que hubiese costado rescatar las concesiones en el 2018, se reparten de este modo: 2.891 millones corresponden a las vías de peaje explícito, de los que 2.003 millones son a cargo de la Generalitat y 887 millones de la Administración general del Estado. En el primer grupo están Aucat, de Abertis (C-32 Castelldefels-El Vendrell) con 554 millones; Invicat, también de Abertis (C-32 Montgat-Palafolls y C-33 Barcelona-Montmeló) con 232 millones; Autema (C-16 Sant Cugat-Manresa) con 727 millones; y los túneles de Vallvidrera y Cadí (C-16), participados por Abertis, con 490 millones. Las concesiones estatales son Acesa y Aumar, ambas también de Abertis. La primera abarca los tramos de la AP-7 Montmeló-La Jonquera y Barcelona-Tarragona y Montmeló-Papiol y el Zaragoza-Mediterráneo de la AP-2. Rescatarlos costaría 835 millones. La segunda, la Tarragona-Alicante de la AP-7, supondría 52 millones.
El segundo grupo es el de las vías con peaje en la sombra, todas de la Generalitat, con un coste de reversión en el 2018 de 1.385 millones, que se reparten entre Iridium y Cedinsa. La primera tiene las concesiones de la C-14 (Reus-Alcover) con 37 millones, y la C-15 (Eix Diagonal) con 306 millones. La segunda comprende las de la C-16 (Eix del Llobregat) con 261 millones; C-17 (Eix del Ter) con 257 millones; C-25 (Eix Transversal) con 462 millones; y C-35 (Eix d’Aro) con 62 millones.
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