Una Catalunya sense barreres

XAVIER GRAU Barcelona17/11/2016 00:00

El conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat, Josep Rull, creu que l’actual sistema de gestió de les autopistes i autovies a Catalunya comporta un doble greuge comparatiu. Un greuge amb Espanya, on hi ha moltes més autovies sense peatge. I també un greuge entre algunes comarques catalanes que paguen més peatges que d’altres. Per això, el conseller va assegurar ahir que el Govern està treballant en l’elaboració d’un nou model de gestió d’aquest tipus de vies i que pot acabar amb el vell model dels peatges de barrera.

Ho va dir durant la clausura d’una jornada sobre infraestructures organitzada per la Cambra Oficial de Contractistes d’Obra de Catalunya (CCOC). Rull va indicar que espera tenir definit el model abans de sis mesos i per a això s’estan mantenint reunions amb col·legis professionals, sindicats, patronals, universitats i grups parlamentaris, en una reflexió conjunta sobre “com s’ha de finançar la xarxa viària” que “permeti superar una situació de greuge comparatiu en el pagament de peatges”. Sense avançar el model, el conseller sí que va qualificar d’interessant l’eurovinyeta -una taxa al transport per camió regulada per directives europees per fer front als costos que comporta l’ús de vies com autopistes o túnels- i va apostar pel pagament per ús i per contaminació i per tenir en compte criteris de sostenibilitat i seguretat.

De fet el seu predecessor en el càrrec, Santi Vila, va intentar implantar l’eurovinyeta a l’Eix Transversal (C-25), però es va fer enrere. La taxa es va arribar a crear, però la seva implantació es va condicionar al fet que el govern espanyol la imposés també a l’autovia A-2, cosa que la llavors ministra de Foment, Ana Pastor, no va fer.

Final de concessió

De fet, l’ara presidenta del Congrés, en la seva etapa de ministra, es va pronunciar reiteradament en contra d’allargar els peatges a les autopistes. Entre les primeres vies de peatge que esgotaran la concessió hi ha l’AP-7 en el seu tram sud (entre Cambrils i València), que finalitza el 2019; i el tram nord de l’AP-7 (entre Cambrils i la Jonquera), a més de l’AP-2 (entre el Vendrell i Tarragona), que finalitza el 2021. Aquestes concessions són de l’Estat i el nou ministre de Foment, Íñigo de la Serna, no s’ha pronunciat encara sobre el model. En el cas de les concessions de la Generalitat, les primeres a vèncer seran la C-32 al Maresme i la C-33 al Vallès, el 2021, i el conseller Rull ha reiterat diversos cops que l’època de prolongar els peatges s’ha acabat.

Les declaracions del conseller Rull es produeixen en un moment de possibles canvis en el model d’autopistes. D’una banda, per primer cop s’acosta el venciment de concessions i, de l’altra, el govern central haurà de rescatar dues autopistes de peatge a Madrid (R-3 i R-5), el que li pot arribar a costar fins a 1.000 milions d’euros. A Catalunya el Govern també analitza el possible rescat de la C-17 entre Vic i Ripoll, una concessió de Cedinsa que té peatge a l’ombra, un sistema en el qual el Govern paga a la concessionària en funció del trànsit. La concessió és propietat de les constructores FCC, Comsa, Copisa i Copcisa i no s’acaba fins a l’any 2039. Per al Govern comportarà una despesa d’uns 200 milions fins aquella data i calcula que rescatant-la ara se’n podria estalviar 120.

Però l’opció de rescatar altres vies de peatge està descartada per l’elevat cost. A l’estiu, el conseller va dir al Parlament que rescatar les autopistes de peatge que són concessió de la Generalitat podria costar entre 2.000 i 3.000 milions.

El pes de Madrid

El canvi del model també arribarà impulsat des del govern de Madrid, que estudia un canvi que li permeti mantenir les infraestructures viàries i, alhora, complir amb els objectius de dèficits marcats per Europa. El diari El Economista publicava aquesta setmana que el govern de Rajoy, dins la negociació dels pressupostos per al 2017, s’està plantejant introduir l’eurovinyeta per gravar el transport amb vehicles de més de 3,5 tones.

Que el model està canviant també ho demostra l’estratègia d’Abertis, la principal empresa espanyola del sector, que s’ha bolcat en la seva expansió a l’exterior, allargant les concessions a França i Puerto Rico, i fent-se fort amb noves inversions a Xile i Itàlia. La companyia que presideix Salvador Alemany, a més, aspira a entrar en el mercat britànic, on ha presentat una oferta per una autopista, l’M6 Toll, i en el mercat mexicà, on veu oportunitats de créixer. I l’emblemàtica AP-7 la dóna pràcticament per perduda.

LES CLAUS

1. Per què es planteja ara un canvi de model?

Perquè el venciment de les primeres concessions s’aproxima. A més, l’època de les retallades i els ajustaments fiscals fan replantejar a les administracions la inversió en infraestructures i, sobretot, el finançament del seu manteniment.

2. Quins són els principals sistemes de pagament?

A Catalunya una gran part de les vies de gran capacitat són autopistes de peatge, en règim de concessió. En el cas de l’Estat, una gran part són autovies sense peatge que es van pagar amb càrrec als pressupostos. Les retallades van portar a buscar nous sistemes, com el peatge a l’ombra, pel qual la concessionària cobra en funció del tràfic però no dels usuaris, sinó del govern.

3. Què és l’eurovinyeta?

És un model creat per la UE en el que els camions paguen per utilitzar les vies d’alta capacitat. Serveix per sufragar els costos de manteniment de la via i l’impacte del transport al medi ambient