Per:
Seda Hakobyan i Alexandre SolanoL’anunci d’inversions per part del govern espanyol, tant si era dirgit pel PP com pel PSOE, ha estat utilitzat sistemàticament per a acontentar la població, encara que finalment no es materialitzen i, fins i tot, aquelles que són pressupostades, en moltes ocasions no s’arriben a executar.
Una inversió crònica per sota del PIB
La Cambra de Comerç de Barcelona va denunciar que el 2015 l’estat havia pressupostat una inversió a Catalunya de 1.040,5 milions d’euros però que només se n’havia executat un 71%. El fet de no executar una obra pressupostada no és pas excepcional, ans al contrari, ha estat una constant en els pressupostos d’aquests últims vint anys. Cal assenyalar que el percentatge és inferior al del conjunt de l’estat, on es va executar el 89%. Fins i tot, en algunes comunitats es van gastar més diners que els pressupostats en un començament, com ara Madrid, on es va executar el 115%.
El 2015 la inversió a Catalunya representava només el 8,2% de la inversió estatal regionalitzada, molt inferior en comparació al PIB (19,03%) o la població (16,07%). En infrastructures, la situació encara és més greu, ja que només es va executar el 59% de la inversió que s’havia promès. La inversió en infrastructures no ha arribat mai a nivell del PIB català, ni tan sols quan hi ha hagut grans inversions com la del TGV (2003-2013). El percentatge d’execució a les Illes Balears i el País Valencià també se situa per sota del que representen en PIB.
En els darrers anys, però, s’ha arribat a nivells injustificables. La Cambra de Comerç de Barcelona considera que la inversió pública ha de créixer en línia amb el PIB, si no es vol obstaculitzar l’economia. Aquesta premissa no únicament no s’ha complert sinó que és especialment greu en el cas català, que és líder a l’estat en exportacions (25,8%) i que canalitza gran part de les mercaderies i passatgers.
Les promeses falses en infrastructures
Un dels incompliments més sistemàtics en la infrastructura catalana ha estat el del servei de tren de rodalia i regionals. De les inversions pressupostades per al 2015 per Renfe (que gestiona els trens), només s’ha executat el 5%, és a dir, 5,9 milions d’euros de 115. I Adif (que gestiona les vies) només n’ha executat el 27% previst. Els percentatges contrasten amb els d’altres comunitats, com Galícia (153%), Castella la Manxa (257%) o La Rioja (1.433%), on el pressupost s’ha executat per sobre del previst.
El pla de Rodalies de Catalunya (2008-2015), que havia de comportar una inversió de 4.000 milions d’euros, només s’ha executat en un 10%. Tampoc no s’ha complert l’acord d’urgència del 2013 entre el conseller Santi Vila i la ministra Ana Pastor, que preveia un pla d’inversió de 306 milions abans de final del juliol del 2016 i del qual només s’ha executat el 4,2%. Per la seva banda, Adif assegura que, jurídicament, no ha de complir els acords.
En aquestes condicions, no és d’estranyar que entre el 2012 i el 2016 s’hagin registrat 1.597 incidències pel mal estat de les infrastructures a la xarxa ferroviària catalana, unes incidències que han afectat 5,6 milions de passatgers. Cal esmentar, també, que ja puntualitat dels trens regionals és del 51,8% quan, per contracte, hauria de ser del 90%,i que l’última gran obra a la rodalia de Barcelona va ser el 1975, quan es va enllaçar el tren amb la T-2 de l’aeroport del Prat.
També ha disminuït el nombre d’usuaris de la rodalia de València, que ha passat de 23,9 milions el 2008 a 17,1 el 2014. A més, l’encariment del preu no s’ha vist compensat amb cap millora del servei, que continua acumulant incidències.
El corredor mediterrani, un incompliment d’estat
El 2011, la Comissió Europea va incloure el corredor mediterrani en la xarxa bàsica transeuropea de transports, de manera que la considerava una obra prioritària, la qual havia de connectar la costa mediterrània de la península amb el centre i el nord d’Europa i tindria de finançament europeu. La reclamació de les institucions del país, però, provenia de molt abans, i ja el 2004 s’havia creat Ferrmed, associació europea per a potenciar el gran eix ferroviari.
El corredor mediterrani és un infrastructura altament rendible, però posposada sistemàticament. Els territoris del corredor representen la meitat del PIB de l’estat espanyol i més de la meitat del trànsit marítim i de les mercaderies transportades. Però, malgrat aquests factors i la implicació de la Unió Europea, l’obra no ha estat pas prioritària. En el període 2009-2016 només el 22,1% de la inversió pressupostada en alta velocitat s’ha destinat al corredor mediterrani; en canvi, el nord de l’estat espanyol ha rebut el 44,6% de les inversions.
Els incompliments són reiterats. Encara no hi ha cap línia ferroviària entre Múrcia i Almeria; el 2013 es va prometre per al 2015 l’estret internacional a València i encara no s’ha fet res; i entre Tarragona i Castelló, després de tres anys, les obres encara no han començat. Entre Vandellòs i Tarragona, el doble de via que fa dècades que es demana va amb un any de retard i entrarà en servei sense ample internacional, és a dir, que no permet la connexió directa amb Europa. I en el tram que uneix Tarragona i Castellbisbal, fa anys que està licitat i adjudicat però d’un any per l’altre va sortir del pressupost general sense haver-se executat.
L’escàndol va saltar quan el govern valencià va denunciar que prop de 1.000 milions d’euros del fons reservat del corredor mediterrani havien servit per a pagar obres del corredor central, com ara el túnel d’Atocha-Chamartín o la connexió de l’aeroport de Barajas amb el TGV. A més, els presidents d’Aragó i Andalusia van signar un protocol exigint de posar en marxa el corredor central.
Els impediments semblen tenir un clar biaix polític, per a evitar que Catalunya es converteixi en la porta ferroviària de la península amb Europa. Arran dels constants incompliments, l’empresariat dels Països Catalans s’ha coordinat com feia molt de temps que no succeïa.
Les grans obres aturades: els accessos al port de Barcelona i l’estació de la Sagrera
Actualment, hi ha grans obres per a l’economia catalana aturades, encara que haurien d’haver finalitzat ja fa anys.
Un d’aquests casos són els accessos viaris i ferroviaris al port de Barcelona. El creixement de mercaderies i passatgers va portar la Generalitat i l’Autoritat Portuària de Barcelona a presentar el 2004 un projecte d’accessos viaris i ferroviaris al port. El 2006, el govern espanyol va aprovar un pla que havia d’acabar al cap de tres anys. Paral·lelament, es va adjudicar la gestió d’una nova terminal al grup xinès Hutchison Port Holdins, que tenia com a exigència que la connexió ferroviària s’hagués enllestit el 2012, moment en què la terminal entraria en funcionament.
El 2011, les obres no s’havien licitat, paralitzades per la crisi. La situació va ser criticada per l’empresariat català i la Generalitat, que retreien que no fos una prioritat de l’estat. Després de diversos acords incomplerts, el 2016 es va arribar a un nou compromís per a tenir accessos ferroviaris el 2018, però tot i que havia de començar immediatament, les obres encara no han estat licitades.
Actualment, hi ha uns accessos provisionals, que permeten la circulació, però són insuficients i al caire del col·lapse. Mentre el govern espanyol assegura que el procés començarà a la primavera, el govern català no es refia del calendari i considera que es tornarà a incomplir.
Un altre projecte que va amb anys de retard és el de l’estació de la Sagrera, que havia de ser l’edifici més gran de la ciutat i per on havien de circular trens de gran velocitat, de llarga i mitjana distància, de rodalia, metro i autobusos. El 2010 es va col·locar la primera pedra d’unes obres que, segons el ministre, acabarien dos anys més tard.
Amb la crisi, les obres es van endarrerir fins al 2016 i el projecte es va reduir per abaratir costos. A més, han sorgit diversos imprevistos que han deixat les obres a mig fer: s’hi van trobar restes arqueològiques i, a més, es van detectar irregularitats, que van acabar amb la detenció de tretze responsables d’Adif i de l’empresa adjudicatària.
El 2015, els degans dels col·legis d’arquitectes, economistes i enginyers van criticar el Ministeri espanyol per prendre decisions i aprovar partides pressupostàries sense tenir en compte la Generalitat i l’ajuntament, que també es van mostrar crítics per la manca d’informació i perquè l’estat actuava ‘de manera unilateral’. El setembre del 2015, la ministra de Foment es va comprometre a reactivar les obres, però aquestes estan aturades des del 2014 i sembla poc probable que s’hagin enllestit el 2020.
Les carreteres, un greuge històric
Els incompliments també els trobem en les carreteres. El 2006, la ministra de Foment i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques van signar un protocol fins al 2016 en què el govern espanyol es comprometia a invertir 2.500 milions d’euros en carreteres. A final del 2012, només s’hi havia invertit un 9,7% dels diners promesos.
Algunes obres són projectes dels anys vuitanta, com el desdoblament de la N-II a les comarques gironines, que ha tingut un trànsit de vehicles molt superior al justificat, molt sovint d’alt tonatge, i que ha comportat desenes de morts en les darreres dècades. Les obres entre Sils i Maçanet (14,7 quilòmetres), per exemple, van començar el 2007 i, després de molts anys paralitzades, avui encara s’estan executant.
Un altre cas flagrant és la N-340 a les Terres de l’Ebre, on el desdoblament que ha de portar a la creació de l’autovia A-7 va amb quinze anys de retard. Tot i el front comú de societat i polítics i les importants mobilitzacions, els incompliments són constants, en una carretera que té una alta sinistralitat.
Aquests no són casos excepcionals. Les obres de l’autovia A-27 entre Tarragona i Lleida es van licitar i adjudicar entre el 2006 i el 2008, i haurien d’haver acabat el 2012, però encara n’hi ha moltes d’aturades. La A-14, un projecte de prop de 100 km que ha de connectar per autovia Lleida, el Pirineu, Catalunya Nord i l’estat francès, només té una desena de quilòmetres en funcionament. Sembla que aquests mesos vinents s’inaugurarà el tram Lleida-Rosselló, adjudicat el 2009 i aturat durant molts anys.
Tampoc no es pot oblidar un greuge històric com són les autopistes. Catalunya i el País Valencià tenen una proporció d’autopistes de peatge molt superior respecte de l’estat espanyol. Acumulen el 33% del total de les autopistes estatals de peatge, mentre que hi trobem poc més de l’11% de les autovies i autopistes lliures. Concretament, a Catalunya, el cas més extrem, hi ha menys del 5% del total d’autovies de franc de l’estat, malgrat el seu pes econòmic i de població.
Per tant, sembla clar que, davant un incompliment sistemàtic de la inversió pressupostada, qualsevol promesa o inversió no és garantia de res i dependrà de la voluntat del govern espanyol. De moment, l’experiència diu que la inversió estatal a Catalunya s’incompleix sistemàticament.
